Jakarta – Bepergian melintasi langit Nusantara telah menjadi denyut nadi utama mobilitas masyarakat modern di Indonesia. Bagi sebagian besar dari kita, duduk tenang di kursi kabin sambil menunggu waktu keberangkatan mungkin terasa seperti rutinitas perjalanan biasa.

Pesawat berangkat tepat waktu. Lampu tanda sabuk pengaman menyala. Pesawat menembus awan, terbang beberapa jam, lalu mendarat dengan mulus. Penumpang mengambil bagasi dan melanjutkan perjalanan. Bagi sebagian besar orang, itulah akhir dari sebuah penerbangan.

Sebelum satu pesawat mengudara, ada teknisi yang memastikan pesawat laik terbang, petugas ground handling yang memeriksa pergerakan barang, personel bandar udara yang memastikan runway aman, pengatur lalu lintas udara yang mengatur pergerakan pesawat di ruang udara, serta petugas meteorologi yang memastikan informasi cuaca tersedia dan akurat bagi penerbang.

Di atas semua itu, ada sistem pengawasan, regulasi, standar, prosedur, kompetensi, dan disiplin yang terus bekerja, bahkan ketika tidak ada satu pun penumpang yang menyadarinya.

Skalanya pun tidak kecil.

Sepanjang kuartal I 2026, 37 bandara yang dikelola PT Angkasa Pura Indonesia atau InJourney Airports melayani 38,20 juta pergerakan penumpang dan 299.759 pergerakan pesawat. Jika dirata-ratakan selama tiga bulan, jumlah tersebut setara dengan sekitar 424 ribu penumpang dan 3.331 pergerakan pesawat setiap hari di jaringan bandara tersebut. Angka itu belum mencakup seluruh lalu lintas penerbangan nasional.

Di balik setiap angka itu, ada rantai pekerjaan yang harus berjalan dengan presisi.

National Continuous Monitoring Coordinator (NCMC) Indonesia untuk ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), Dony Prasetiyo Siswantoro, menjelaskan bahwa proses keselamatan penerbangan memang sudah dimulai sebelum penumpang tiba di bandara.

“Memang sebelum kita semua pergi ke bandara itu ternyata sudah banyak sekali hal-hal yang harus dikerjakan oleh insan perhubungan,” ujar Dony dalam podcast HubTalks episode 27.

Menurutnya, salah satu tahapan yang tidak terlihat oleh penumpanh adalah pemeriksaan teknis pesawat sebelum keberangkatan. Pemeriksaan tersebut dilakukan oleh teknisi yang memiliki keahlian dan otorisasi untuk memastikan pesawat dapat dioperasikan denga naman.

“Kalau lihat pertama kali, kita mungkin tidak pernah berpikir bahwa setiap sebelum berangkat pesawat itu akan dilakukan pemeriksaan teknis. Tentunya oleh para teknisi yang berkompetensi dan memiliki otorisasi. Mereka memastikan bahwa pesawat dapat diterbangkan secara aman tentunya. Kemudian itulah yang akan dijadikan jaminan oleh pilot untuk bisa mengoperasikan pesawat tersebut,” ucap Dony.

Jalinan keselamatan itu tidak berhenti pada kondisi pesawat. Personel ground juga memiliki tanggung jawab untuk memastikan barang yang akan diangkut ke dalam kargo terbebas dari barang berbahaya. Salah satunya adalah power bank.

“Personel ground yang memastikan bahwa barang-barang yang diangkut ke kargo itu sudah aman, bebas dari barang-barang berbahaya yang bisa menimbulkan satu kondisi yang tidak terduga. Salah satu contoh adalah power bank. Jadi para penumpang ingat, power bank tidak boleh dimasukkan ke dalam koper untuk ditaruh di dalam bagasi,” jelas Dony.

Begitu pula dengan runway. Bagi penumpang, landasan mungkin hanya terlihat sebagai bagian dari fasilitas bandara. Namun, sebelum pesawat bergerak menuju runway dan melakukan take off, kondisi landasan harus dipastikan aman dari benda atau material yang dapat membahayakan penerbangan.

“Saat pesawat bergerak menuju runway dan take-off, harus dipastikan bahwa tidak ada barang-barang yang tersisa di situ atau benda-benda berbahaya yang bisa menyebabkan penerbangan tertunda atau batal. Jadi itu juga harus dipersiapkan dan diperiksa oleh inspektur bandar udara, personel bandar udara,” ujar Dony.

Keselamatan penerbangan di udara pun melibatkan pengatur lalu lintas udara atau Air Traffic Controller (ATC) yang memastikan pergerakan pesawat tetap teratur.

“Selanjutnya kalau kita lihat di airport pasti ada tower. Sebetulnya di udara itu sama seperti di darat, ada jalan raya, ada jalan kecil yang juga harus diatur. Itulah fungsi dari pengatur lalu lintas udara,” kata Dony.

Dony juga menjelaskan bahwa informasi cuaca menjadi bagian penting dalam pengambilan keputusan penerbangan. Kondisi di bandara yang terlihat baik belum tentu sama dengan kondisi sepanjang rute penerbangan. Karena itu, informasi cuaca yang diberikan kepada pilot harus akurat dan tersedia secara real time.

“Cuaca ini sangat krusial. Itulah sebabnya petugas meteorologi juga harus memastikan bahwa informasi yang diterima oleh pilot itu juga akurat,” katanya.

Rangkaian pekerjaan tersebut menunjukkan bahwa keselamatan penerbangan dibangun dari banyak lapisan yang saling terhubung, mulai dari pesawat, bandara, ruang udara, cuaca, personel operasional, hingga sistem pengawasan.

Pada tingkat yang lebih luas, rangkaian tersebut juga terhubung dengan standar keselamatan penerbangan internasional melalui International Civil Aviation Organization (ICAO). Sebagai organisasi penerbangan sipil internasional, ICAO menetapkan standar yang kemudian harus diadopsi negara anggota untuk diterapkan di dalam negeri.

“Jadi ICAO adalah satu organisasi penerbangan sipil internasional yang tugasnya menjamin keselamatan secara global. Tidak hanya keselamatan, tapi juga keamanan dan keberlanjutan di bidang penerbangan. Salah satu tugas untuk menjamin hal tersebut adalah dengan menerbitkan suatu standar aturan yang wajib dipatuhi secara global. Sehingga kewajiban Indonesia sebagai salah satu negara anggota organisasi ICAO ini wajib mengadopsi aturan global tadi untuk diterapkan di dalam negeri,” jelas Dony.

Dony juga menjelaskan, standar tersebut tidak hanya berhenti sebagai aturan tertulis. ICAO juga melakukan evaluasi melalui Universal Safety Oversight Audit Programme untuk melihat bagaimana standar keselamatan diterapkan oleh negara.

“Jadi sama seperti kita audit ya, bagaimana negara itu menjalankan aturan yang ditetapkan supaya diimplementasikan. Yang hasilnya diharapkan dapat menjamin keselamatan, tidak hanya regional tapi juga secara global,” ujar Dony.

Dalam menjalankan perannya sebagai NCMC Indonesia, Dony bersama tim melakukan pemantauan secara berkelanjutan. Evaluasi internal dilakukan secara mandiri dan hasilnya disampaikan melalui sistem elektronik yang dapat dipantau ICAO.

Pendekatan tersebut membuat keselamatan tidak dipandang sebagai sesuatu yang selesai setelah sebuah audit dilakukan. Menurut Dony, keselamatan merupakan proses yang harus terus dijaga dan diperbaiki mengikuti perkembangan teknologi serta standar internasional.

“Keselamatan adalah continuous journey. Jadi satu perjalanan yang memang selalu berkembang dan kita upayakan untuk tetap terjaga bahkan diperbaiki, ditingkatkan terus menyesuaikan pedoman internasional tadi,” ucap Dony.

Dony menggambarkan salah satu keberhasilan terbesar dalam pekerjaan keselamatan adalah ketika investigator keselamatan tidak perlu bekerja karena tidak ada kecelakaan maupun insiden yang harus ditangani. Sebaliknya, ketika terjadi insiden, barulah rantai keselamatan yang selama ini tidak terlihat menjadi perhatian. Padahal, menurutnya, sebuah insiden tidak selalu disebabkan oleh satu faktor.

“Tidak ada satu faktor atau single contributing factor terhadap terjadinya satu incident atau accident,” ujar Dony.

Menjaga keselamatan operasional juga membutuhkan konsistensi dan dedikasi. Dalam proses monitoring, Dony mengakui tantangan terbesar bukan hanya memastikan aturan tersedia, tetapi memastikan seluruh pihak yang terlibat terus menjalankannya.

Dedikasi ini tidak hanya menjaga langit nasional, tetapi juga memberi dampak global. Pasca-audit ICAO pada 2017, Indonesia masih memiliki sekitar 160 protocol questions yang harus diselesaikan. Pada saat itu, effective implementation Indonesia tercatat sebesar 80%. Namun, Indonesia memilih untuk tetap bergerak maju dan kemudian menyusun corrective action plan untuk menindaklanjuti temuan

“3 bulan berlangsung, 4 bulan berlangsung, terus akhirnya kami ambil keputusan, “Oke kita harus lakukan”. Kita harus confidence dengan apa yang sudah kita tulis rencananya karena kita menyusun rencana perbaikan itu dengan sungguh-sungguh,” tuturnya.

Meski Dony dan tim sempat menghadapi kondisi ketika belum ada kepastian dari ICAO mengenai persetujuan rencana perbaikan tersebut, pada akhirnya sekitar 85% proposal tersebut disetujui.

Pengalaman itu kemudian tidak berhenti sebagai penyelesaian persoalan Indonesia. Melihat kemungkinan negara lain menghadapi situasi serupa, Indonesia menyusun sebuah working paper yang mengusulkan agar ICAO memberikan konfirmasi tertulis dalam batas waktu tertentu setelah negara mengajukan corrective action plan.

Usulan tersebut kemudian disetujui dan dituangkan ke dalam ICAO Document 9735. Salah satu ketentuannya adalah ICAO memberikan konfirmasi dalam waktu 45 hari setelah negara mengajukan corrective action plan.

“Jadi tidak hanya kita yang disuruh menyelesaikan dalam waktu 30 hari. Sampai akhirnya paper kita diadopsi ke dalam ICAO document dan sampai sekarang bermanfaat bagi negara-negara lain,” ucap Dony.

Keberhasilan terbesar dalam industri penerbangan sejatinya terjadi pada hari-hari yang terasa biasa saja, ketika tidak ada insiden, dan investigator keselamatan tidak perlu turun tangan. Para insan perhubungan yang bekerja di balik layar, mulai dari teknisi, personel ground, ATC, hingga petugas meteorologi, jarang mendapat ucapan terima kasih di pintu kedatangan saat pesawat mendarat mulus.

Namun, di balik senyapnya pengabdian mereka, ada ribuan nyawa yang terjaga setiap harinya. Rutinitas, ketelitian, dan kepatuhan mereka terhadap prosedur menjadi jaminan nyata agar setiap penumpang dapat kembali ke rumah dan berkumpul bersama keluarga dengan selamat.

Sumber

1. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (n.d.). Podcast HubTalks Episode 27: Mengawal Keselamatan Penerbangan dari Balik Layar.
2. PT Angkasa Pura Indonesia (InJourney Airports). (2026, 9 April). Siaran Pers: InJourney Airports Layani 38,20 Juta Penumpang Pesawat Pada Kuartal I/2026